無人駕駛緩解交通擁堵有爭議

責(zé)任編輯:zsheng

2018-10-08 08:01:15

摘自:中國經(jīng)濟(jì)網(wǎng)

當(dāng)前,以無人駕駛為終極目標(biāo)的智能網(wǎng)聯(lián)汽車炙手可熱,業(yè)內(nèi)外普遍認(rèn)為,無人駕駛不僅可以解放人類雙手,還將從根本上變革未來出行方式,解決日益嚴(yán)重的交通擁堵等困擾人類出行的問題。然而,不久前,倫敦帝國理工學(xué)院Scott Le Vine研究小組的一項試驗表明,導(dǎo)入25%的自動駕駛汽車會導(dǎo)致交通狀況惡化,如果導(dǎo)入步行的行人進(jìn)行混合測試,結(jié)果可能更糟。那么,在城市交通中,無人駕駛汽車數(shù)量到何種量級才能真正緩解擁堵?又該如何辯證地看待其對于改善交通的意義?

導(dǎo)入25%的無人駕駛加重?fù)矶?/strong>

交通擁堵是由公路和車的數(shù)量,也就是交通量來決定的。“大家都說自動駕駛能解決交通擁堵,事實上并不是,長期看也僅僅是起到緩解的作用,短期不但不會緩解,反而會加重?fù)矶隆?rdquo;在此前舉行的某論壇上,蔚來汽車創(chuàng)始人兼董事長李斌表示,無人駕駛的作用只在于解放了車主在車上的駕駛時間。“以前堵車了,車主只能手握方向盤等待擁堵的緩解,如果實現(xiàn)了無人駕駛,車主在汽車上的時間會被完全解放,既可娛樂也可休息。”

倫敦帝國理工學(xué)院研究小組在4座城市的道路上進(jìn)行了該項測試,在路面上行駛的汽車中導(dǎo)入25%的自動駕駛汽車,然后分別模擬16組不同的路況行駛一小時,然后根據(jù)交通狀況延遲和交通容量的平均值進(jìn)行計算。得到的結(jié)果均為導(dǎo)入25%的自動駕駛汽車會導(dǎo)致交通狀況惡化。測試者表示,如果在測試中導(dǎo)入步行的行人進(jìn)行混合測試,結(jié)果可能更糟。需要指出的是,如果自動駕駛汽車中融入輕電鐵(LRT)與英國高速鐵路(HSR)類似的加減速邏輯,乘客的乘坐會感覺非常的愜意和愉快,但是會導(dǎo)致嚴(yán)重的交通惡化。

數(shù)學(xué)專家Benjamin Seibold和他的研究團(tuán)隊所做的一項研究則呈現(xiàn)了完全不同的結(jié)果。他們對自動駕駛汽車減輕交通壓力(比如幽靈堵塞現(xiàn)象)影響的試驗表明,自動駕駛汽車所預(yù)留的車間距更大,加速和減速都是經(jīng)過一系列計算決定的。自動駕駛汽車在車流比較密的時候,會保留一定的車距,減少突然剎車的次數(shù),從而減少對后方車輛的影響。只要有2%的自動駕駛汽車,就能減少50%走走停停的情況。也就是說,即使車流中有很少的自動駕駛汽車,也能通過調(diào)節(jié)自身的行駛速度,避免整個車流陷入擁堵。

解決錯報、漏報是關(guān)鍵

“說無人駕駛不能緩解交通擁堵這種說法不完全正確。”中國汽車技術(shù)研究中心有限公司副總經(jīng)理吳志新認(rèn)為,從原理上看,無人駕駛的確和交通擁堵沒有直接關(guān)系,同樣的車輛數(shù)量、占用交通資源的數(shù)量在路上行駛,交通絕對量沒有發(fā)生變化,對交通體系的影響自然也就不會降低。“但交通體系需要維護(hù),在有人駕駛的情況下,對規(guī)則的破壞往往是當(dāng)今擁堵的主要原因。”吳志新介紹,本田在日本已經(jīng)有一些智能車輛實現(xiàn)了和交通體系的聯(lián)網(wǎng)。“車輛在前一個路口就能接收到后面幾個路口的交通情況,因此給駕駛員提示,在接下來的路段以什么樣的速度前進(jìn)能快速通過下一個路口,避免駕駛員搶紅燈等操作出現(xiàn)。”在吳志新看來,這種具有智能網(wǎng)聯(lián)功能車輛的增多,可以在一定程度上緩解交通擁堵,只是需要一定量的積累才能體現(xiàn)出優(yōu)勢。自動駕駛汽車的優(yōu)勢在于,能夠感知前方路況的變化,而這對緩解擁堵具有重要作用。

OICA(世界汽車組織)秘書長Yves van der Straaten在接受《中國汽車報》記者采訪時也表示,90%的交通擁堵是人為失誤、操作不當(dāng)?shù)纫蛩卦斐傻?,而這些問題自動駕駛是可以避免的。“自動駕駛通過嚴(yán)格的程序設(shè)置,讓車輛嚴(yán)格遵守交通規(guī)則。”在Yves van der Straaten看來,倫敦帝國理工學(xué)院的研究只是基于部分無人駕駛的假設(shè)情況,并不能真正反映無人駕駛真正實現(xiàn)后的情況。

中國汽車工程學(xué)會副秘書長閆建來則表示,無人駕駛要想緩解交通擁堵,必須有5G技術(shù)的支撐。“目前,60%的擁堵誘因是事故,而無人駕駛技術(shù)則可以避免事故的產(chǎn)生。同時,有了網(wǎng)聯(lián)技術(shù)的支撐,高度網(wǎng)聯(lián)后的車輛故障也將大量減少。”閆建來說。

加州大學(xué)伯克利分校教授張維斌則表示,目前的智能汽車的確不具備解決交通擁堵的能力,但是一旦其具備了網(wǎng)聯(lián)屬性,完全可以實現(xiàn)。“當(dāng)前的智能汽車通常存在錯報和漏報兩種情況,錯報就是把安全的情況錯報為危險,漏報指危險的情況被系統(tǒng)認(rèn)為安全,從而漏掉了危險源。當(dāng)前的程序原則是寧可錯報也不能漏報,這就容易產(chǎn)生一些錯誤的指令。而要想解決交通擁堵的問題,必須讓智能汽車聯(lián)網(wǎng),在整個交通系統(tǒng)中,綜合考慮并解決好錯報、漏報的問題,才可以真正緩解擁堵。”

現(xiàn)實的交通運(yùn)行狀況顯示,紅綠燈是造成交通擁堵的另一個重要原因。等待紅燈排隊的車輛有一個各自加速的過程,因為沒有同時加速,所以車與車之間就存在間隔,實際上降低了所有車通過紅綠燈的效率。而無人駕駛車輛在通過紅綠燈時效率要明顯高很多。人類不具備人工智能那么快的反應(yīng)速度,也很難保持勻速駕駛,而機(jī)器操控的無人駕駛則完全可以做到。德國政府針對高速公路進(jìn)行的自動駕駛車輛測試也顯示,因為沒有信號燈,自動駕駛的測試結(jié)果很好。

緩解擁堵還需各方協(xié)同

“具備了網(wǎng)聯(lián)屬性的無人駕駛,可以綜合判斷各種交通狀況,甚至利用大數(shù)據(jù)、云計算的幫助提出解決方案,從而對緩解交通擁堵做出重要貢獻(xiàn)。”張維斌稱。吳志新也表示,當(dāng)無人駕駛成為交通出行的主角,其對交通規(guī)則的遵守和對總體交通情況的預(yù)警判斷能力要遠(yuǎn)高于當(dāng)前的人類駕駛,尤其是在其納入智能交通體系后,交通擁堵極有可能緩解,甚至大量減少。

李斌的判斷基于車輛總量并未減少,因此認(rèn)為交通擁堵不可避免的論調(diào),存在一定片面性。從目前來看,無人駕駛的確未能減少車輛總量。但從長遠(yuǎn)發(fā)展看,無人駕駛時代,人類成為車輛的使用者,而不一定是車輛的所有者,共享無疑會大大降低車輛的絕對保有量。當(dāng)無人駕駛真的大量實現(xiàn)時,車輛絕對量的減少也會相繼出現(xiàn)。

“當(dāng)前尚未實現(xiàn)無人駕駛,我們的一切判斷和試驗都是假設(shè)的,并不真實。從無人駕駛技術(shù)的發(fā)展情況看,無疑具有很大的發(fā)展空間,值得期待。”Yves van der Straaten說。倫敦帝國理工學(xué)院Scott Le Vine研究小組的研究者也表示,在他們的測試中,如果全部車輛都是自動駕駛汽車的話,那么交通狀況又將會改變,那時的交通會變得流暢無比。

值得關(guān)注的是,自動駕駛汽車緩解交通擁堵的前提,需要包括城市規(guī)劃、民眾素質(zhì)、公共交通體系等各方面的協(xié)同。閆建來強(qiáng)調(diào),高速自動駕駛和無人駕駛只有在智能交通體系和社會各方系統(tǒng)的協(xié)同配合下,才能實現(xiàn)緩解交通擁堵的目的。當(dāng)前,城市交通等各方面體系也是基于現(xiàn)有人類駕駛所構(gòu)建,與真正的無人駕駛交通體系存在很大差別,一切判斷似乎都為時尚早。

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