中國汽車產(chǎn)業(yè)的新十年雖然說已經(jīng)進入汽車社會，但不幸的是汽車產(chǎn)業(yè)的分水嶺也即將到來，不是說我們進入汽車社會本身要發(fā)生重大改變，而是汽車即將也必須要發(fā)生重大改變了，美日歐洲國家進入汽車社會均用時20-30年，而我們的一線城市僅僅10年就完成了汽車社會的全部過程，同時也將汽車社會的弊端全盤吸納無余，而且由于發(fā)展過快而其他配套建設不配套或者不同軌不同步而弊端更加凸顯無余。

交通：歷史欠賬總是要還的

昨天，看到一篇新聞《上海車牌價突破九萬 大連限牌立法獲批準》，不難看出一個信號，限牌限購在收緊而且已經(jīng)蔓延到二線城市，汽車的高度發(fā)展與道路擁堵的矛盾已經(jīng)不可調(diào)和，于是限牌限購這樣不得已的違反市場經(jīng)濟自由交易規(guī)則的政策法規(guī)連續(xù)出臺，當然，限行也同樣會收緊，北京離單雙號出行已經(jīng)不遠了。

經(jīng)濟發(fā)展與堵車似乎是一對同步出現(xiàn)的雙胞胎，更有人說堵車才是經(jīng)濟發(fā)展的最好證明的荒謬理論，其實，事實上的現(xiàn)代交通應該是智能化的，更不是堵車才意味著所謂的發(fā)展的論調(diào)，那么，我們?yōu)楹纬霈F(xiàn)了嚴重的堵車現(xiàn)象，同樣是汽車社會的美日當然也堵車，比如紐約東京都800多萬輛車，但并沒有北京堵車這么嚴重，原因主要還是在道路規(guī)劃與交通體系規(guī)劃落后于汽車發(fā)展速度所致，我們10年時間就進入了汽車社會，走完了人家?guī)资甑穆?，等于是快速進入汽車社會，但路網(wǎng)規(guī)劃的理念基本可以說是犯了重大的原則性錯誤，那就是路網(wǎng)的網(wǎng)狀結構才是現(xiàn)代化交通的基本理念，而我們所實施和尊崇偶的確實主干線大環(huán)路的理念，一個缺乏毛細血管的路網(wǎng)不堵車都難，再者，停車就更難了，十多年前的小區(qū)規(guī)劃就只是為自行車有所準備而已，根本沒有也不可能有這個遠見，為汽車社會提前20年做準備，但路網(wǎng)結構已經(jīng)成型無可改變，所以只能限購乃至限行等一系列強制措施，這也就是在還歷史欠賬。

油價：國企壟斷將成過去

十八屆三中全會作出的經(jīng)濟改革決策，近日，商務部、發(fā)改委、國家工商總局三部委正在醞釀《反壟斷法》相關細則，這被看做是十八屆三中全會在全面深化改革中第一次明確市場的地位，所以說，兩桶油的壟斷地位與油價將更進一步市場化，這無論對于汽車使用者還是油價本身都是一個利好消息，燃油的市場化不僅能夠讓油價可以自由浮動而非壟斷企業(yè)一家說的算，又和發(fā)改委唱雙簧的局面可能也快不復存在了，市場化的另一個好處是可以通過競爭快速提升燃油質(zhì)量，這樣不僅可以保護環(huán)境防污染，更重要的是對車輛的損害可大幅減小。

新能源車：不得不尋求替換的出路

北京隊新能源車的補貼已經(jīng)最高可達12萬元，如此高的政府補貼能否催生新能源車的快速發(fā)展，我個人的觀點是，不看好，不是因為新能源車不是未來的主流車型，這個一定是肯定的，而是當下的新能源車特別是電動車的技術還沒有打的突破，所生產(chǎn)的車還缺乏商用價值，也就是僅僅代步需求的滿足，補貼都達幾萬到最高12萬，那么車多少錢呢?是否是因為有補貼車價就虛高，我們不得不懷疑了，還有就是質(zhì)量問題也是最值得質(zhì)疑的，特別是電池技術，巡航里程一百多公里，那么在北京就無法出去遠郊游玩了，在限號出行又無法遠足其使用率就不足30%了，再者，電池壽命究竟多長?電池車沒了電車連個沙發(fā)都不如了。

新能源車一定是未來汽車的主流甚至于全部，但是，在核心技術還沒有真正達到商用要求，盲目上馬乃至高額補貼來讓市場消化，怎么說都不能算是很明智的作法，臨淵羨魚不如退而結網(wǎng)，我們當下是在喂魚，真正有核心技術突破，不怕沒市場，急于求成最后只能既無法掌握核心技術又無法占領市場，因為賣車即便賠錢有政府補貼也就沒有動力搞研發(fā)了，再者就是技術不過關，品牌也就做爛掉了。

車聯(lián)網(wǎng)：不必讓汽車飛但可以無人駕駛

車聯(lián)網(wǎng)本身是智能車與智能交通的聚合，其自動巡航系統(tǒng)不能讓汽車飛，但它可以實現(xiàn)無人駕駛，隨著谷歌的無人駕駛汽車的上路，眾多汽車廠商也都加入了無人駕駛汽車的研發(fā)的陣營。移動物聯(lián)網(wǎng)也讓車聯(lián)網(wǎng)成為汽車產(chǎn)業(yè)的一個重大轉型方向，不論是國際巨頭還是土豪，都已經(jīng)推出自己的車聯(lián)網(wǎng)平臺而且在大力推廣，未來幾年車聯(lián)網(wǎng)勢必得到普及，并讓汽車這個移動的平臺成為移動互聯(lián)網(wǎng)的一個真正的移動終端，不僅可以在資訊、娛樂互動、功能應用等全面智能化，讓汽車駕駛更便捷，最重要的還是在中國道路發(fā)展與路網(wǎng)建設滯后無法解決其矛盾的情況下，極大地通過智能交通系統(tǒng)實現(xiàn)有效地解決堵車問題，讓經(jīng)濟發(fā)展與堵車不再是一個既矛盾又同步存在問題成為過去。

電商汽車：C2B模式道路還很遙遠

特斯拉可以說是互聯(lián)網(wǎng)的一個奇跡，更可以說他也是汽車界的一個異數(shù)，它的成功不僅讓互聯(lián)網(wǎng)巨頭看到了車聯(lián)網(wǎng)作為切入點進入智能汽車領域成為可能，更讓汽車巨頭倍感恐慌，它的C2B模式更讓汽車巨頭紛紛效仿，特別是國內(nèi)的MG5 GEEK的全模仿也登陸月余而且效果卓著。

當然，特斯拉更不會放過車聯(lián)網(wǎng)的大平臺，其正在研發(fā)自動巡航系統(tǒng)，預計三年后無人駕駛汽車上路，特斯拉的成功是一個最為典型的案例，它是抓住了汽車產(chǎn)業(yè)轉型的全部大方向，兼具新能源、車聯(lián)網(wǎng)與電商汽車的多重技術概念于一體，更有對于用戶體驗來說最為核心的殺手級的誘惑，定制汽車的C2B模式，吸引了大量追求個性化的年輕人，讓汽車成為戴爾筆記本一樣可以網(wǎng)絡定制，也讓汽車電商模式成為現(xiàn)實。但國內(nèi)情況特殊，雖然一線城市進入汽車社會，二線還在跑步前進，三線四線及鄉(xiāng)鎮(zhèn)還剛剛起步，市場層級過多同軌同方向但不同步，而特制的C2B電商汽車模式更適合的是一二線城市，而一二線市場成熟甚至飽和，再加上限購限行等不利市場的因素會越來越緊而且還會長期存在，所以說，電商汽車在中國的路還很長，至于MG5的嘗試收效顯著也不過是個好噱頭好炒作的結果，再者定制汽車2-3個月提車的周期也會讓消費者止步，這也是為什么有那么多寧肯加價提車也不愿意等的消費心理所決定的。

總結：一言以蔽之，我們的汽車社會剛剛進入汽車產(chǎn)業(yè)就面臨著重大轉型，好處是充滿機會，壞處是一旦還不轉變思維模式那就一定很快就會被大環(huán)境所淘汰，這個速度將會比諾基亞和摩托羅達更快更徹底。