隨著雙積分管理辦法的落地和禁售燃油車信號的釋放，發(fā)展新能源汽車已是大勢所趨。整車市場尚未大批量打開，零部件領(lǐng)域的競爭就已經(jīng)升級，一批整車廠正在籌謀自建動力電池體系，搶占新能源汽車制造的制高點(diǎn)。

10月24日，華晨寶馬在沈陽的動力電池中心項(xiàng)目落地，寧德時(shí)代新能源科技有限公司(以下簡稱“寧德時(shí)代”)在此次合作中是電池元件電芯的供應(yīng)商，而過去一直是整個(gè)動力電池的供應(yīng)商。該電池中心是寶馬集團(tuán)全球第三家電池中心，中國區(qū)域的第一家。

“動力電池相當(dāng)于傳統(tǒng)燃油車的內(nèi)燃機(jī)，整車廠當(dāng)然希望核心的零部件掌握在自己手中。”合肥國軒高科動力能源有限公司高級工程師楊續(xù)來對《中國經(jīng)營報(bào)》記者說。今年以來，一批整車廠悄然開始延長產(chǎn)業(yè)鏈，把業(yè)務(wù)范圍拓展到了動力電池領(lǐng)域。前有東風(fēng)汽車集團(tuán)持股寧德時(shí)代、上汽集團(tuán)和寧德時(shí)代合資成立電池公司，后有長安汽車發(fā)布“香格里拉計(jì)劃”等。記者采訪獲悉，北汽新能源、廣汽新能源等也均有自建動力電池體系的規(guī)劃。

爭奪“話語權(quán)”

“2016年初，我們批量生產(chǎn)新能源汽車的時(shí)候，幾乎是求著動力電池企業(yè)來保障供應(yīng)。”北汽新能源一位負(fù)責(zé)人感慨道。該負(fù)責(zé)人介紹，電池是定制化生產(chǎn)的，一般是根據(jù)整車廠的需求來做。但是當(dāng)整車廠提出技術(shù)升級或部分改動時(shí)，一些電池企業(yè)可能因?yàn)槌杀咎嵘?，配合度不高，技術(shù)方面會受制于電池企業(yè)。

“不管是正在做(自建動力電池廠)還是未來打算要做，主要是出于戰(zhàn)略層面考慮，在核心元件上不能受制于人。”廣汽新能源汽車總經(jīng)理古惠南也做出類似的表態(tài)。“新能源汽車是大勢所趨，電池是比較搶手的核心模塊，如果一點(diǎn)不考慮，到時(shí)候供不上或者質(zhì)量不行車企就會很被動。”古惠南說。華晨寶馬CEO魏嵐德也認(rèn)為，新能源汽車市場需求存在不確定性，自建電池中心除了有利于縮短核心零部件產(chǎn)業(yè)鏈，也能夠保障車企的自主性和靈活性。

電動汽車的核心零部件是電池、電機(jī)和電控(三電)，三者相當(dāng)于傳統(tǒng)燃油車的發(fā)動機(jī)和變速箱，而其中又以動力電池最為關(guān)鍵，在新能源汽車領(lǐng)域，可謂“得動力電池者得天下”。

5月，上汽集團(tuán)宣布與寧德時(shí)代合資建立兩家動力電池公司，分別進(jìn)行鋰電池的開發(fā)和電池模塊、體系的開發(fā)，前者是寧德時(shí)代控股，后者由上汽集團(tuán)控股，兩個(gè)工廠已經(jīng)在6月完成注冊。7月，戴姆勒與北汽集團(tuán)在德國簽署框架協(xié)議，雙方將共同投資50億元人民幣，在北京建立純電動車生產(chǎn)基地及動力電池工廠。10月，長安汽車發(fā)布“香格里拉計(jì)劃”，表態(tài)延伸產(chǎn)業(yè)鏈，布局動力電池領(lǐng)域。同月，東風(fēng)汽車集團(tuán)也對外宣布持股了寧德時(shí)代。

除了把握核心部件的話語權(quán)，自建電池系統(tǒng)也能為車企節(jié)約制造成本。“一個(gè)動力電池的成本大約占整個(gè)電動汽車的30%~50%。”精進(jìn)電動首席技術(shù)官蔡蔚說。而動力電池則是行業(yè)里公認(rèn)利潤較高的環(huán)節(jié)。楊續(xù)來表示，從整個(gè)行業(yè)的平均標(biāo)準(zhǔn)來估算，動力電池的毛利率在30%上下浮動。

而事實(shí)上遠(yuǎn)不止于此。根據(jù)10月末的三季度財(cái)報(bào)，鋰電池的上游企業(yè)利潤暴漲，30多家企業(yè)的凈利超過一半以上。以科恒股份(300343.SH)為例，今年前三季度凈利潤1.35億元，同比增長2218.75%。其中第三季度凈利潤7465.72萬元，同比增長4201.12%。至少在目前看來，動力電池的盈利能力明顯高于一般整車廠。隨著國家補(bǔ)貼逐步退坡，成本控制也成為車企必須要解決的難題。

以PACK切入

觀察當(dāng)前整車廠所涉及的動力電池領(lǐng)域，不難發(fā)現(xiàn)大部分的合作都止步于電芯。從特斯拉、寶馬集團(tuán)到上汽集團(tuán)，概莫能外。新能源汽車上的動力電池，是由電芯、電池殼體等組裝的電池包。而電池包的組裝、設(shè)計(jì)、安全檢測等，稱之為電池PACK(以下簡稱“PACK”)，2017年以前，行業(yè)所指的PACK主要是單純的電池包的設(shè)計(jì)和組裝，但在目前也部分涵蓋了BMS(電池包管理：包括梯次利用、回收處理等).PACK是根據(jù)整車廠的要求，對不同車型進(jìn)行針對性研發(fā)，具有較強(qiáng)的定制化屬性。

“PACK成為車企布局動力電池產(chǎn)業(yè)鏈的一個(gè)最佳切入口。”中國汽車工業(yè)咨詢發(fā)展公司首席分析師賈新光說。他認(rèn)為整車企業(yè)通過掌握BMS和PACK技術(shù)，既可以避免過度依賴專業(yè)的PACK企業(yè)和電芯企業(yè)，還能把握電池的安全程度。中國充電技術(shù)產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟常務(wù)副秘書長鄭甲兔分析，按照廣泛的PACK范疇，電池的設(shè)計(jì)、組裝和管理如果是以最佳的狀態(tài)組合，不僅能夠延長電池使用壽命、增加車輛的續(xù)航里程，還能大大節(jié)約制造成本，屬于車企在電池領(lǐng)域的核心競爭力，自己來做能夠保障技術(shù)安全。

但是在上海工程技術(shù)中心、深圳比克動力電池有限公司軟件工程師李平看來，整車廠從PACK切入，主要是因?yàn)?，相較于電芯來說，PACK的技術(shù)門檻比較低。“就電池制造工藝而言，他們的難度系數(shù)依次是電芯、BMS，最后才是PACK。”李平告訴記者。據(jù)他介紹，電芯技術(shù)涉及電極、隔膜等，入門級別都是研究生以上的專業(yè)學(xué)歷，技術(shù)壁壘比較高，一般車企做起來難度較大。

值得一提的是，除了技術(shù)難度，整車廠從PACK切入，或許還面臨著資金和規(guī)模方面的掣肘。鄭甲兔表示，單純的PACK就是組裝和設(shè)計(jì)，涉及的環(huán)節(jié)比較小。而電芯需要很大的投入，涉及到上游原材料等多個(gè)環(huán)節(jié)，資本投入非常大。“一個(gè)PACK工廠三五千萬元就能做出來，但是做電芯，三五個(gè)億也不一定能投出來。”據(jù)鄭甲兔介紹，如果整車廠完全生產(chǎn)動力電池，規(guī)模上也很難達(dá)到國家政策的要求。據(jù)2016年末工信部發(fā)布《汽車動力電池行業(yè)規(guī)范條件》征求意見稿的要求：鋰離子動力電池單體企業(yè)年產(chǎn)能力不低于80億瓦時(shí)，金屬氫化物鎳動力電池單體企業(yè)年產(chǎn)能力不低于1億瓦時(shí)，超級電容器單體企業(yè)年產(chǎn)能力不低于1千萬瓦時(shí)，系統(tǒng)企業(yè)年產(chǎn)能力不低于80000套或40億瓦時(shí)。

動力洗牌

反觀傳統(tǒng)動力電池市場，整車廠的入局不僅是分蛋糕這么簡單。“我國的三電技術(shù)一直沒有長足的進(jìn)步，外資電池具備較為領(lǐng)先的技術(shù)優(yōu)勢，隨著補(bǔ)貼的退坡，自主品牌的動力電池競爭力可能處于下風(fēng)。”李平說。他表示，隨著市場競爭的加劇，同等質(zhì)量的情況下如果沒有價(jià)格優(yōu)勢，或者同等價(jià)格沒有質(zhì)量優(yōu)質(zhì)，自主品牌的動力電池將會處在一個(gè)非常尷尬的境地。

事實(shí)上，相較于以往“閉著眼睛都能賺錢”，今年的電池企業(yè)日子并不好過。此外，補(bǔ)貼政策的退坡，也使得整車廠壓力轉(zhuǎn)嫁，向動力電池企業(yè)提出降價(jià)要求。2016年底，新的補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)出臺。除了車輛的續(xù)航里程、單位載質(zhì)量能耗等硬性指標(biāo)，新的補(bǔ)貼政策納入了對電池能量密度的要求，客車不得低于85Wh/kg，乘用車不得低于90Wh/kg。補(bǔ)貼金額與電池容量掛鉤。該政策不僅引發(fā)動力電池向能量密度高，價(jià)格貴的三元鋰電池轉(zhuǎn)變，也間接倒逼電池企業(yè)在增加采購成本的同時(shí)還要降價(jià)銷售。另一方面，受新能源市場的火熱追捧的影響，上半年，鈷、碳酸鋰等上游原材料大幅上漲。“目前動力電池企業(yè)是腹背受敵，很多小企業(yè)的生存面臨巨大壓力。”楊續(xù)來表示。

僅動力電池市場而言，目前國內(nèi)較具備比較優(yōu)勢的有寧德時(shí)代、比亞迪、國軒高科以及深圳比克等企業(yè)。公開資料顯示，僅寧德時(shí)代一家企業(yè)的市場占有率在今年第一季度就達(dá)到了約30%。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會等機(jī)構(gòu)聯(lián)合發(fā)布的《中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展報(bào)告(2016~2017)》，2016年，比亞迪、CATL、沃特瑪和國軒高科四家企業(yè)的市場份額占比為62.4%。動力電池企業(yè)呈現(xiàn)明顯的兩級分化現(xiàn)象。

“這一輪熱潮首先影響的就是小企業(yè)。”鄭甲兔表示。他認(rèn)為，隨著市場發(fā)展的逐步成熟，未來必將是從粗放式轉(zhuǎn)向精細(xì)化，而那些在質(zhì)量、價(jià)格上都沒有競爭優(yōu)勢的小企業(yè)會面臨大規(guī)模的兼并、重組或者倒閉。據(jù)悉，目前我國動力電池企業(yè)約為150家，在過去的三年里，已經(jīng)有包括四川、山東、廣東、河南等地70余家鋰電及相關(guān)企業(yè)相繼破產(chǎn)。而另一種多元共生的局面成為行業(yè)共識。多為受訪者均向記者表示，不論整車企業(yè)如何延伸產(chǎn)業(yè)鏈，都不可能完全取代動力電池企業(yè)。一方面“術(shù)業(yè)有專攻”，動力電池企業(yè)在技術(shù)和渠道上都具有先發(fā)優(yōu)勢，另一方面多元化的汽車市場也需要與之匹配的、有梯度的零部件供應(yīng)商。“現(xiàn)在的市場環(huán)境催生了很多的合作模式，我們跟電池廠之間，不是簡單的買賣模式，也不是非此即彼市場爭奪，而是用合作共贏的態(tài)度來為市場增加活力。”長安汽車副總裁譚本宏說。