隨著新技術(shù)在航空業(yè)的廣泛應(yīng)用，空中無線網(wǎng)絡(luò)服務(wù)(機上WiFi)的日益普及逐漸開始影響乘客對航班的選擇行為。

近期，一項來自霍尼韋爾航空航天集團的調(diào)查顯示：乘客需要高速穩(wěn)定的空中無線網(wǎng)絡(luò)服務(wù)。該調(diào)查采訪了1000余名在過去12個月內(nèi)曾享受過空中無線網(wǎng)絡(luò)服務(wù)的美國成年人。其中， 66%的乘客在選擇航班時會考慮其是否提供空中無線網(wǎng)絡(luò)服務(wù)，近1/4的乘客承認自己曾花更多的錢選擇搭乘提供空中無線網(wǎng)絡(luò)服務(wù)的航班。

事實上，國際上很多航空公司早已開始提供機上WiFi服務(wù)。自去年開始，中國的幾家大型航空公司也開始在商業(yè)航班上試水該服務(wù)，“空中互聯(lián)”已成為趨勢。

當人們更多地關(guān)注機上WiFi為乘客帶來的便利時，更值得注意的是，利用機上WiFi即時處理飛機產(chǎn)生的大量數(shù)據(jù)，或?qū)⒊蔀楹娇諛I(yè)的又一次重要機遇，借此為運營商、航空公司以及乘客提高安全水平、效率和舒適性。

技術(shù)日趨成熟

據(jù)了解，當前機上WiFi技術(shù)分為ATG(地面基站方式)和SATCOM(基于衛(wèi)星的地空通信網(wǎng))兩大類。今年4月，國航的WiFi試飛航班采用的就是地面基站這種方式。當飛機穿越陸地上空時，可以使用地面的通信塔傳輸互聯(lián)網(wǎng)信號。國航工作人員介紹，在信號覆蓋的范圍內(nèi)，這種地空寬帶通信方式速度快，成本也更低。不過，這種方式受地形和天氣條件限制較多，也不能實現(xiàn)越洋飛行。

目前，大多數(shù)航空公司使用的是SATCOM(基于衛(wèi)星的地空通信網(wǎng))，即使用通信衛(wèi)星傳輸信號進行空地互聯(lián)，包括L波段海事通信衛(wèi)星(即Inmarsat衛(wèi)星)、Ku波段通信衛(wèi)星和Ka波段通信衛(wèi)星。其中，大部分航空公司使用的是Ku波段通信衛(wèi)星。

霍尼韋爾航空航天集團市場營銷與產(chǎn)品管理部副總裁Jack Jacobs告訴記者，Ka、Ku、L這幾個波段的差別在于它們的頻段不同，頻段越高，它使用的帶寬就越大，速度也就越快。“Ka波段是最高的一個波段，達到26.5千兆~40千兆，然后依次是 Ku波段、L波段。從過去的L波段發(fā)展到今天的Ka波段，衛(wèi)星寬帶技術(shù)已經(jīng)非常成熟”。

與從2004年就開始使用的Ku波段相比，即將于2015年投入使用的Ka波段是由世界領(lǐng)先的國際移動衛(wèi)星組織管理的單一網(wǎng)絡(luò)，可達到最快49兆/秒的機上連接速度。“基于Ku波段的技術(shù)受到地域的限制，經(jīng)常會有一些信號的盲點區(qū)域。對于國際航線而言，一個真正覆蓋全球的衛(wèi)星通信技術(shù)顯得尤為重要。” Jack Jacobs說。

據(jù)了解，霍尼韋爾航空航天集團與國際海事衛(wèi)星組織的GX Aviation高速連接解決方案，是目前唯一以Ka波段提供穩(wěn)定的全球互聯(lián)網(wǎng)連接服務(wù)的解決方案。今年2月19日，霍尼韋爾航空航天集團宣布與中國國際航空公司簽署諒解備忘錄，將在國航旗下的空客A330飛機上測試GX Aviation空中網(wǎng)絡(luò)連接方案。中國國航將成為首家與霍尼韋爾航空航天集團及國際海事衛(wèi)星組織合作測試GX Ka波段連接方案的航空公司，并將于2015年第二季度在其空客A330機隊率先試用該網(wǎng)絡(luò)。

讓飛機更智能

眾所周知，機上WiFi為乘客帶來了全新的乘機體驗。乘客可以像在地面上一樣自由連接網(wǎng)絡(luò)，使用移動設(shè)備與家人、朋友保持聯(lián)絡(luò)，在云模式下辦公，以及使用流媒體等，即使在旅行途中也能照常工作。

除了這些對于乘客來說顯而易見的好處之外，通過對網(wǎng)絡(luò)連接、數(shù)據(jù)處理與信息共享方面的改進，在悄然來臨的大數(shù)據(jù)時代，航空公司可以自由接入、處理和共享所有重要數(shù)據(jù)，使更加智能的飛機成為可能。

Jack Jacobs告訴記者，空中互聯(lián)技術(shù)可以幫助航空公司大幅降低在安全和維修運營方面的成本。數(shù)據(jù)顯示，在全球范圍內(nèi)，每年因為極端天氣造成的損失達10億美元。“我們通過空中無線連接技術(shù)傳輸天氣、風暴、航班的數(shù)據(jù)，可以有效減少空中飛行安全造成的損失”。

相比從前，空中互聯(lián)技術(shù)可以為飛行員提供更多飛行環(huán)境方面的信息，諸如更精確的天氣信息更新，以及優(yōu)化的空中交通管理等。同時，與駕駛艙和其他飛機無縫式互動交流能夠使飛行員獲得更透明的情境感知，以便其作出更好的飛行決定，提高飛行安全性。

此外，在維修和運營方面，維修工程師可以通過空中互聯(lián)技術(shù)，即時了解飛機各方面的信息，以此為飛機制訂定制化的維修維護方案，從而大幅降低成本。“例如，飛機和汽車一樣，在降落時也需要剎車。那么，當飛機降落時，如果將剎車的溫度、著陸軟硬情況等相關(guān)數(shù)據(jù)傳輸給維修工程師，就可以讓他們更好地制定預(yù)防性的維護措施。”Jack Jacobs說。

尋找合適的業(yè)務(wù)模式

近年來，隨著機上WiFi技術(shù)的不斷發(fā)展，國外至少有1800架飛機具備了WiFi功能。達美航空每天為2200多個國內(nèi)航班提供空中無線網(wǎng)絡(luò)服務(wù)，預(yù)計到2015年，其所有干線航班將全部覆蓋WiFi網(wǎng)絡(luò)；美國西南航空的WiFi服務(wù)已覆蓋整個機隊。

事實上，機上WiFi涉及的利益相關(guān)方有很多，包括制造商、航空公司、乘客、技術(shù)提供商等。新技術(shù)的應(yīng)用不可避免地需要付出一定的成本，他們都希望可以采用適當?shù)纳虡I(yè)模式使這項技術(shù)實現(xiàn)多贏。

Jack Jacobs告訴記者，每個航空公司都有不同的業(yè)務(wù)模式，考慮問題的角度也不一樣。在美國，有的航空公司向無線網(wǎng)絡(luò)提供商租賃軟件和硬件，然后將無線網(wǎng)絡(luò)服務(wù)所得利潤的很大一部分返還給供應(yīng)商；有的航空公司則買斷硬件和軟件，然后通過廣告和贊助費來實現(xiàn)盈利；還有的航空公司則直接通過對乘客收費來實現(xiàn)盈利。“這類似于手機，有的手機本身是免費的，但是運營商通過簽約服務(wù)綁定用戶實現(xiàn)盈利；有的手機不綁定服務(wù)，而是直接將硬件賣給用戶，運營商從中盈利。因此，業(yè)務(wù)模式?jīng)]有對錯，只有適不適合”。

對于很多航空公司來說，盡管Ku波段和L波段被投入市場的時間很長，但是沒有得到廣泛應(yīng)用，很大的原因在于成本。“Ka波段研發(fā)的目的是希望能在大幅度提高性能的同時，將成本降至最低”。Jack Jacobs表示，霍尼韋爾航空航天集團將獨家負責研發(fā)、生產(chǎn)和分發(fā)所需的機載硬件，以幫助用戶連接至Global Xpress衛(wèi)星通信網(wǎng)絡(luò)。