車聯(lián)網(wǎng)千億市場,傳統(tǒng)車企分多少

責(zé)任編輯:editor009

2014-04-20 10:30:29

摘自:搜狐

炙手可熱的車聯(lián)網(wǎng),眼下成為了今年汽車行業(yè)發(fā)展的“標簽”之一。

炙手可熱的車聯(lián)網(wǎng),眼下成為了今年汽車行業(yè)發(fā)展的“標簽”之一。

在近日的某汽車產(chǎn)業(yè)高峰論壇上,多位專家對“汽車產(chǎn)業(yè)IT化”展開熱議。德國電信戰(zhàn)略車聯(lián)網(wǎng)高級副總裁Horst•Leonberger甚至大膽放言,到2017年,20%-30%的汽車會實現(xiàn)互聯(lián)互通,到2022年,所有的車都會納入車聯(lián)網(wǎng)。

無論是跨國公司還是本土企業(yè),都紛紛侵入這一市場。自2009年以來,包括通用、豐田、日產(chǎn),福特、榮威等多家整車品牌都相繼推出了車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品。有相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計,目前車聯(lián)網(wǎng)在多家整車企業(yè)中的平均裝機率已達到20%,部分產(chǎn)品的裝機率甚至高達70%。在此背景下,有業(yè)內(nèi)人士樂觀表示,車聯(lián)網(wǎng)市場已經(jīng)進入“爆發(fā)時代”。

然而,羅蘭貝格國際管理咨詢公司大中華區(qū)副總裁沈軍指出,雖然車聯(lián)網(wǎng)在我國發(fā)展已有5年左右,但目前的車聯(lián)網(wǎng)仍只是停留在初級發(fā)展階段,短期內(nèi)還難以取得突破性發(fā)展。在他看來,未來的車聯(lián)網(wǎng)是應(yīng)該改變現(xiàn)在的游戲規(guī)則,產(chǎn)業(yè)鏈講求開放性發(fā)展,其中最關(guān)鍵的是,IT廠商、電信運營商以及汽車生產(chǎn)商都應(yīng)該實現(xiàn)信息共通。

搶食2000億元“蛋糕”

汽車保有量的不斷增加以及消費結(jié)構(gòu)日趨年輕化,讓車聯(lián)網(wǎng)走入了最好的時代。

2012年,我國汽車保有量已經(jīng)超過1.2億輛,年增長率達到14.3%。市場咨詢公司J.D.Power日前發(fā)布的一份報告顯示,目前“80后”已經(jīng)成了車市消費的中流砥柱,他們在消費總量中的份額,已經(jīng)從2007年的23%上升至43%,超過了原來市場中占比最高的“70后”群體。

“80后”的消費人群的主要特點是追求個性化,對于互聯(lián)功能、智能科技更為關(guān)注。在此背景下,車聯(lián)網(wǎng)開始逐漸興起。無論是跨國公司還是本土企業(yè)都開始競相角逐。

目前,車聯(lián)網(wǎng)主要是以車廠主導(dǎo)的前裝市場,比較有代表性的外資品牌有通用安吉星(onstar)、豐田G-book、日產(chǎn)Carwings以及福特的SYNC系統(tǒng)等;上汽乘用車的inkaNet,長安的incall,吉利的G-NetLink,一汽的D-Partner等。

上汽乘用車的相關(guān)負責(zé)人向《第一財經(jīng)日報》記者介紹,其車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)inkaNet已搭載在榮威350、榮威550以及MG5等多款車型上,裝機率達到70%,遠遠超過合資企業(yè)的20%左右的裝機率。

此外,福特汽車曾公開表示,要將其SYNC系統(tǒng)打造成行業(yè)標桿。奇瑞汽車的相關(guān)負責(zé)人也曾告訴記者,其Telematics系統(tǒng)也將逐步搭載在奇瑞新A3、風(fēng)云2等車型上,奇

與此同時,除了整車企業(yè),包括先鋒、西門子、德賽西威在內(nèi)的零部件供應(yīng)商也在爭相搶奪這一市場,而谷歌、微軟、蘋果等IT巨頭更是對車聯(lián)網(wǎng)虎視眈眈。

去年6月,全球移動通信協(xié)會GSMA與市場研究公司SBD聯(lián)合發(fā)布的《車聯(lián)網(wǎng)預(yù)測報告》稱,到2018年,全球車聯(lián)網(wǎng)市場總額將達390億歐元,較2012年(130億歐元)增長2倍。就中國市場而言,前瞻產(chǎn)業(yè)研究院分析師認為,未來五年,我國車聯(lián)網(wǎng)市場規(guī)模接近2000億元。

車企與IT廠商劃地為界

“但目前來看,車聯(lián)網(wǎng)推出的功能仍然是基于現(xiàn)有的智能手機基礎(chǔ)上開發(fā)而來,這些功能的替代性終端有很多種,消費者是否愿意為此買單還很難預(yù)測。”LMC Automotive亞太區(qū)汽車市場研究總監(jiān)曾志凌向《第一財經(jīng)日報》記者表示,雖然目前大部分車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)在短期內(nèi)可以免費使用,但其最終目的還是收費,而中國消費者已經(jīng)習(xí)慣了“免費”。

目前通用安吉星、豐田G-BOOK的免費使用期為1~2年,之后的年服務(wù)費在1000~2000元之間;上汽乘用車的inkaNet系統(tǒng)在提供兩年免費使用服務(wù)之后,也將按照不同的套餐收取費用。

“同樣是提供導(dǎo)航、娛樂等功能的系統(tǒng),消費者已有那么多免費應(yīng)用終端可用,為什么還要再選擇需要支付費用的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)呢?”曾志凌認為,車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展的關(guān)鍵還在于要開發(fā)出具有突破性功能。

有業(yè)內(nèi)專家指出,中國車聯(lián)網(wǎng)至今仍處于初級階段,即采集與獲取車輛信息,感知行車狀態(tài)與環(huán)境的階段。這僅僅代表了車聯(lián)網(wǎng)功能中“車與路”、“車與網(wǎng)”的互聯(lián)功能,并且這些功能在高德地圖、凱立德等導(dǎo)航系統(tǒng)以及諸多手機終端應(yīng)用面前并無絕對優(yōu)勢。

理論上的車聯(lián)網(wǎng),不僅要解決“車與路”、“車與網(wǎng)”的互聯(lián),還有“車與人”、“車與車”等方面的互聯(lián)互通。但事實上,后兩者仍然停留于紙上談兵,很難由紙上到地上。

沈軍認為,這其中主要的原因還是在于合作多方相互之間的信息難以開放,雖是共同參與,但基本上各自為戰(zhàn),“比如汽車企業(yè)會覺得,這是汽車的行業(yè),不愿意把自己的領(lǐng)域開放給其他的IT公司”。

這導(dǎo)致的問題是,如今的車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)平臺缺少相關(guān)行業(yè)間的互動,平臺與其它相關(guān)行業(yè)的信息割據(jù),信息共享程度較低,因此很多互聯(lián)性功能無法實現(xiàn)。

“真正的車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)該是開放性的,應(yīng)該是通信商、IT商以及整車企業(yè)共同參與研發(fā)。在此過程中,三方的信息都應(yīng)該彼此開放,比如汽車制造商的IT技術(shù)和汽車本身的電子技術(shù)就應(yīng)該融為一體,從源頭上對整個系統(tǒng)投入開發(fā)。”在沈軍看來,車聯(lián)網(wǎng)未來的發(fā)展也需要更多力量的幫助,使得汽車制造企業(yè)能有更長遠的眼光和開放心態(tài),從而最終實現(xiàn)相關(guān)產(chǎn)業(yè)之間的通力合作。

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